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In Anwesenheit von Vertretern aus Politik, Wirtschaft und des Bundes erfolgte heute der Spatenstich für den Albulatunnel II der Rhätischen Bahn (RhB). Dazu wurde am Nord- und Südportal des Albulatunnels in Preda und Spinas je ein Messbolzen eingesetzt. Bei einem Zwischenhalt in der sogenannten Kaverne im Inneren des Albulatunnels erläuterte Christian Florin, Leiter Infrastruktur und Stellvertretender Direktor der RhB, den zahlreichen Gästen und Medienvertretern die Vorgehensweise beim Bau des Albulatunnels II.
Stefan Engler, Verwaltungsratspräsident RhB, Peter Nicolay, Gemeindepräsident Bergün und Mario Cavigelli, Regierungspräsident Kanton Graubünden (v.l.n.r.) setzen den Messbolzen in Preda. Foto: Marcel Manhart
«Bekenntnis zum öffentlichen Verkehr» – «Quantensprung» – «nachhaltig»
Unter die Festredner beim Spatenstich reihten sich Regierungspräsident Dr. Mario Cavigelli, RhB-Verwaltungsratspräsident Stefan Engler, RhB-Direktor Hans Amacker sowie der Gemeindepräsident von Bergün Peter Nicolay und die Gemeindepräsidentin von Bever Ladina Meyer. Mario Cavigelli betonte in seiner Rede die historische Bedeutung des ersten Albulatunnels, welcher 1903 eröffnet worden war und massgeblich zur touristischen Entwicklung des Oberengadins beitrug. Der Vorsteher des Bau-, Verkehrs- und Forstdepartementes Graubünden unterstrich, dass das rund 345 Millionen Franken teure Neubauprojekt ein Bekenntnis zum öffentlichen Verkehr und zum Erhalt von dessen Netz sei. RhB-Verwaltungsratspräsident Stefan Engler umriss das Neubauprojekt und sprach von einem «Quantensprung» bezüglich Nachhaltigkeit und Sicherheit. Anders als vor 100 Jahren könne durch Hightech und bessere Arbeitssicherheit viel Handarbeit und auch menschliches Leid erspart und durch gezieltes Risikomanagement die Gefahren des Unbekannten reduziert werden. Hans Amacker, Direktor der RhB, schliesslich wies darauf hin, dass der Albulatunnel Teil des UNESCO Welterbes «Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina» sei, und dass diesem Umstand bereits beim Ausarbeiten des Neubauprojektes Rechnung getragen wurde. Bei der Planung des Albulatunnels II arbeitete die RhB eng mit den Verantwortlichen der Denkmalpflege des Kantons und des Bundes zusammen.
Mit dem eigentlichen Neubau des Albulatunnels II wird im Jahr 2015 begonnen. Ziel ist es, den Bahnbetrieb im neuen Tunnel Ende 2020 aufzunehmen und anschliessend den bestehenden Tunnel bis Ende 2021 zum Sicherheitstunnel umzubauen.
Rede von Stefan Engler, Präsident des Verwaltungsrates der RhB
Hightech statt Handarbeit
Der Albulatunnel war eine Pionierleistung und ein Jahrhundertbauwerk zugleich. Der Neubau Albulatunnel II ist zwar keine Pionierleistung, aber ein Jahrhundertbauwerk allemal. Der historische Albulatunnel besticht durch eindrückliche Zahlen: In nur fünf Jahren Bauzeit wurde von 1898 bis 1903 die 5'865 Meter lange Röhre durch den Berg getrieben. 1'316 Mann arbeiteten am und im Tunnel, unzählige erlitten dabei Verletzungen, 16 verloren gar ihr Leben. An sie erinnert uns heute der Gedenkstein am Bahnhof von Preda. Nach fünfjähriger Bauzeit wurde am 1. Juli 1903 die Eröffnung des 7.3 Mio. Franken teuren Projektes gefeiert.
Wassereinbrüche, ein Gewölbeeinsturz, schwimmender zuckerkörniger Dolomit, der Ausfall des Bauunternehmens, abgelegene Baustellen, Zeitdruck und ein unverrückbarer Eröffnungstermin – keine Schwierigkeit des Tunnelbaus blieb der Rhätischen Bahn erspart, als sie von 1898 bis 1903 den Albulatunnel baute. Das ehrgeizige Vorhaben gelang trotz aller Widerstände, der Albulatunnel steht seit 110 Jahren im Dienst.
Der rund sechs Kilometer lange Einspurtunnel zwischen Preda und Spinas genügt den heutigen Anforderungen an Bahntechnik und Sicherheit nicht mehr. Ab heute wird ein neuer Albulatunnel gebaut. Der alte Tunnel bleibt wichtig. Als Sicherheitstunnel bleibt er Bestandteil des Systems. Er wird nicht zu einem Denkmal ohne Nutzen. Er erhält bloss eine neue Funktion.
Neubau ein Quantensprung
Nach rund 110 Jahren Betrieb geht der Albulatunnel in eine neue Ära über. Geologisch wird man wiederum in einem Teilbereich das «schwimmende Gebirge» antreffen. Diesmal wird man aber besser vorbereitet sein, fanden doch bereits Testbohrungen statt. Wie schwierig und aufwendig das damals gewesen sein muss, belegt der mittlere Tagesfortschritt von 25 cm. In 2,5 Monaten gelangten die Mineure bei dem von oben und unten zudringenden kalten Wasser nur um 6,3m vorwärts.
Im Variantenvergleich Instandsetzung versus Neubau wurden die Aspekte «Bau/Kosten», «Nachhaltigkeit» und «Sicherheit» vertieft analysiert mit dem Ergebnis, dass der Neubau zwar rund 15% teurer als die Instandsetzung wird, bezüglich Nachhaltigkeit und Sicherheit aber einen «Quantensprung» für die Gesamtanlage bedeutet.
Die Befürchtung, den alten Tunnel als Teil des UNESCO Welterbes nicht anrühren zu dürfen, lag in der Luft. Entsprechend wurde zu recht einiger Aufwand dafür verwendet, die Charakteristika der Hochbauten zusammen mit den Portalen zu erhalten und eine gestalterische Qualität anzustreben.
Nach einer kurzen Projektphase erfolgt heute der Spatenstich zum rund 345 Millionen Franken teuren Neubauprojekt. Die Inbetriebnahme des Tunnels ist für 2020 vorgesehen. Keinen Zweifel habe ich, dass sich beim Tunnelbau die beiden Stollen auch bei der Neuauflage sich wieder treffen werden. Nicht anders als vor 110 Jahren sorgt die Vermessungstechnik dafür, dass sich die Mineure gewissermassen blind und taub geradewegs in die Arme laufen. Präzise Vermessungsmethoden unter Verwendung von Satelliten und genaue Lotungsverfahren ermöglichen es den Planern, die Richtung zu halten und letztlich punktgenau am vereinbarten Ort zu landen. Die historische Abweichung von nur fünf Zentimetern seitlich und zwei Zentimetern in der Höhe bei einer Gesamtlänge von 5,9 Km dürfte schwer zu überbieten sein.
Für weitere 100 Jahre gerüstet
Das Projekt besteht aus dem Neubau des Albulatunnels II, dem Umbau des bestehenden Tunnels zum Sicherheitstunnel mit Überdruckbelüftung sowie den betrieblich und gesetzlich erforderlichen Umbauten in den beiden Portalbahnhöfen: Eine Mittelperronanlage und ein zusätzliches Schlittelgleis in Preda sowie eine Verlängerung der Doppelspurstrecke und Perronanlage in Spinas. Der Tunnel wird für eine Nutzungsdauer von weiteren 100 Jahren ausgelegt.
Wichtiges Risikomanagement
Beim Untertagbau gibt es viele Unbekannte und damit auch Risiken. Arbeitsunfälle können nie ausgeschlossen werden, der Baugrund kann eine unerwartet ungünstige Beschaffenheit aufweisen oder die Finanzierung läuft aus dem Ruder. Das war auch schon früher so. Heute versucht man den möglichen Gefahren mit einem projektbezogenen Risikomanagement zu begegnen. Unsicherheiten gehören zum Tunnelbau. Während man früher eher intuitiv an die Risiken herangegangen ist, versucht man heute, Gefahren systematisch zu erfassen, zu kommunizieren und zu reduzieren.
Wir werden den neuen Tunnel nicht schneller, auch nicht günstiger, kaum präziser bauen können. Wo liegt denn da der Fortschritt, frage ich mich. Er liegt in den neuen Bautechniken. Darin, dass Maschinen den Menschen die schwere Arbeit zum Teil abnehmen. Vor allem aber auch darin, dass durch verbesserte Arbeitsbedingungen mehr Arbeitssicherheit geschaffen und dass dadurch viel menschliches Leid erspart bleibt.
Die RhB dankt dem Kanton und dem Bund für die Begleitung durch die Planungsphase hindurch wie auch für die zugesicherte Finanzierung. Die mehrjährige Baustelle wird die Standortgemeinden Bergün/Bravuogn und Bever vor zahlreiche Herausforderungen stellen. Für das Verständnis von Einwohnern und Gästen, für die Unterstützung durch die Behörden, bedanke ich mich bei den anwesenden Behördenmitgliedern.
Ich wünsche mir für den Bau des zweiten Albulatunnels das «feu sacré» der Pioniere und allen daran Beteiligten Glück und Gottes Segen.
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