ÖV Schweiz - Europa
Stadler-Rail-Chef Peter Spuhler ist sicher, dass er den neuen Milliardenauftrag der SBB perfekt ausführt. Im Interview sagt er auch, warum er versteht, dass die SBB ihn als Schweizer Unternehmer nicht bevorzugt und warum ihn Rekurse nicht stressen.
Peter Spuhler: "Wir haben immer auf Termin geliefert." Foto: Marcel Manhart
Peter Spuhler (55) übernahm 1989 die Firma Stadler Rail in Bussnang (TG) mit damals 20 Angestellten. Heute beschäftigt der Bahn-Hersteller 6500 Mitarbeiter, davon die Hälfte in der Schweiz. Der Umsatz belief sich 2013 auf 2,5 Milliarden Franken. Zudem ist Spuhler Mehrheitsaktionär von Aebi Schmidt und Grossaktionär der Industriefirmen Autoneum und Rieter. Die «Bilanz» schätzt sein Vermögen auf gegen eine Milliarde Franken. 1999 bis 2012 sass er für die SVP im Nationalrat. Der einstige Eishockey-Spieler ist verheiratet und hat drei Kinder.
Swiss Economic Forum: Das Top-Treffen
1350 Schweizer Wirtschaftsführer, Politiker und Wissenschafter kommen in Interlaken (BE) am 16. Swiss Economic Forum (SEF) zusammen. Leitthema ist «The Big Shift», womit vor allem die Verlagerung wirtschaftlicher Macht von West nach Ost gemeint ist. Bei der Eröffnungsrede von Bundespräsident Didier Burkhalter dominierten allerdings die Zukunft der Bilateralen Verträge und die Ukraine-Krise. Burkhalter forderte am SEF erneut die sofortige, bedingungslose Freilassung der in der Ostukraine gefangen gehaltenen und vermissten OSZE-Beobachter. Die Ukraine sei ein Beispiel dafür, wie schnell sich die Lage ändern könne. Das Land habe noch 2012 zusammen mit Polen die Fussball-Europameisterschaft ausgetragen. Die OSZE wolle dem Land helfen, zur Stabilität zurückzukehren. Ein grosser Teil der Zeit am SEF nutzen die Teilnehmer persönlichen Austausch und Kontaktpflege. Zudem wird ein Jungunternehmerpreis vergeben. Als Höhepunkt referiert heute Morgen der ehemalige französische Staatspräsident Nicolas Sarkozy.
Herr Spuhler, ausnahmsweise sind Sie in der Schweiz, am Swiss Economic Forum in Interlaken. Wie oft sind Sie als Chefverkäufer Ihres Unternehmens im Ausland?
Peter Spuhler: Oft! Meine Frau sagt, ich sei weniger zu Hause als zu meiner Zeit als Nationalrat. Am Montag zum Beispiel fliege ich nach Aserbaidschan. Das gehört dazu, macht aber nach wie vor grosse Freude.
Also bleiben Sie noch eine Weile CEO? Oder haben Sie Pläne, sich aufs Präsidium zu beschränken?
In den nächsten Jahren bleibe ich CEO. Aber ich warte sicher nicht so lange, bis die Banken Druck machen. Unsere Geschäftsleitung ist 55 plus. Mittelfristig leiten wir einen Generationenwechsel ein.
Werden Ihre Kinder eines Tages ins Geschäft einsteigen?
Ich gehöre nicht zu jenen Vätern, die meinen, ihre Kinder müssen dasselbe machen wie sie. Auch wenn es mich natürlich freuen würde. Mein ältester Sohn ist 23 und studiert Betriebswirtschaft in London. Falls er ins Unternehmen einsteigen will, muss er zuerst woanders seine Sporen abverdienen. Das heisst, er könnte frühestens mit 35 übernehmen - und so lange bleibe ich sicher nicht CEO.
Die SBB haben bei Ihnen 29 Hochgeschwindigkeitszüge im Wert von einer Milliarde Franken für die Gotthard-Strecke bestellt. Jetzt fechten Ihre Konkurrenten Alstom und Talgo die Vergabe an. Wie stark stresst Sie das?
Vor allem bin ich sehr glücklich, dass wir nach zwei Niederlagen bei den SBB nun gewonnen haben. Rekurse gibt es halt in unserem Geschäft. Wir selber haben im Ausland auch schon solche eingegeben.
Sie geben den Rekursen also wenig Chancen?
Da wage ich keine Prognose. Was sicher ist: Wir werden kämpfen.
Aus SBB-Kreisen hört man, die Rekurse könnten das Geschäft um ein halbes Jahr verzögern.
Keine Ahnung. Ich habe das erste Mal mit dem Bundesverwaltungsgericht zu tun. Gemäss SBB-Communiqué gehen die Züge ab 2019 in Betrieb. Wir müssen die ersten Züge aber viel früher fertigstellen, um das aufwendige Zulassungsverfahren in Deutschland, Italien, Österreich und der Schweiz durchführen zu können. Da läuft uns die im Rekurs verlangte, aufschiebende Wirkung frontal dagegen.
Stehen wegen der Verzögerung nicht plötzlich Fabriken leer?
Wir leiden noch immer unter dem Einbruch von 2012. Damals kamen neue Aufträge im Wert von nur 720 Millionen Franken rein - und das bei einem Jahresumsatz von 2,5 Milliarden. Deshalb habe ich mich schweren Herzens von der Politik verabschiedet. Mir war klar: Die Verantwortung gegenüber den Mitarbeitenden und der Unternehmung ist höher zu gewichten als meine politischen Ambitionen.
Sie haben noch nie Hochgeschwindigkeitszüge gebaut, die 250 km/h fahren. Wie wissen Sie, dass Sie das nun können?
Wir haben ohne Probleme Intercitys gebaut, die 200 km/h fahren. Auf 250 km/h ist es kein grosser technologischer Sprung mehr. Wir haben sehr viel Geld in Machbarkeitsstudien investiert und sind uns deshalb der Sache sicher.
Wenn Sie nicht pünktlich liefern, wird es sehr teuer. Warum sind Sie sicher, dass das nicht passiert?
Wir haben immer auf Termin geliefert, auch bei sehr anspruchsvollen Aufträgen, etwa in Norwegen und in Finnland. Wir haben vielleicht mal ein paar Wochen Verspätung, aber noch nie einen GAU erlebt.
Das passiert Bombardier, die Ihnen 2010 den SBB-Auftrag um IC-Doppelstock-Intercitys weggeschnappt hat. Verspüren Sie Schadenfreude?
Klar war das damals für uns schmerzhaft - als würde man im Eishockey die Meisterschaft im eigenen Stadion verlieren. Wenn einem das nicht wehtut, muss man als Unternehmer sofort aufhören. Aber Schadenfreude? Nein, das wäre falsch.
Sie produzieren viele Ihrer Züge in der Schweiz. Wie ist das möglich?
Als KMU sind wir sehr flexibel. Die Grösse, die in der Autobranche ein strategischer Vorteil sein kann, ist bei uns nicht relevant. Wir haben zwar 962 S-Bahnzüge «Flirt» verkauft. Aber jeder Auftrag bedingt Anpassungen an der Konstruktion. Mindestens 20 bis 30 Prozent des Zuges muss man ändern. Das können die Spurbreite, das Stromsystem, die Einsteigverhältnisse, Sicherungssysteme oder der Innenraum sein. Da haben die grossen Konzerne Mühe. Sie können die kundenspezifischen Anpassungen bei kleineren Serien nicht zu günstigen Konditionen machen.
Das heisst, Sie schätzen kleinere Aufträge. 200 Züge wären zu viel?
Das ist kein Problem. Die grössten Aufträge waren 100er-Serien. Wir sind aber nicht darauf angewiesen. Die durchschnittliche Auftragsgrösse liegt bei zehn bis zwanzig Stück.
Sie haben nun endlich wieder einen Auftrag der SBB. Erwarten Sie, dass der Staatsbetrieb SBB Schweizer Unternehmen berücksichtigt?
Die Schweiz ist Mitglied der WTO und muss die Vergaberegeln einhalten. Lokalpatriotismus, also die nationale Wertschöpfung, darf bei einer Ausschreibung kein Kriterium sein.
Also bitte: Das machen doch alle. Die Franzosen haben den TGV und würden nie einen ICE bestellen ...
Die Schweiz hält sich strikt an die Regeln. Das finde ich in Ordnung. In anderen Ländern wird in der Tat flexibler mit den Regeln umgegangen.
Sie sagten kürzlich, dass die Arbeitsplätze nicht zu halten sind, wenn man über lange Zeit keinen Auftrag im eigenen Land erhält.
Wenn wir über längere Zeit keine Aufträge mehr in der Schweiz erhalten, müssen wir Kapazitären dort hochfahren, wo Aufträge herkommen. Speziell dann, wenn wir die Produktionskosten in die Entscheidfindung mit einbeziehen. Im Werk in Polen fällt nur ein Drittel davon an.
Wieso verlagern Sie dann nicht alles nach Polen?
Ich bin Schweizer und kämpfe mit allen Mitteln für den hiesigen Werkplatz. Aber auch strategisch macht es Sinn, dass wir unsere Werke auf verschiedene Länder verteilen. Zum Beispiel wegen Währungsschwankungen und der Nähe zu den Kunden.
Vergessen geht oft, dass Sie mit 19,2 Prozent der grösste Einzelaktionär bei Rieter und mit 18 Prozent Grossaktionär bei Autoneum sind. Wie viel Freude bereiten Ihnen diese Industriebeteiligungen?
Ich will mit meiner PCS-Holding nicht nur auf einem Bein stehen. Daher habe ich mich an drei weiteren Schweizer Unternehmen massgeblich beteiligt. Ja, es macht Freude!
Macht es auch Spass, in diesem Firmen als Verwaltungsrat zu sitzen? Rieter lag ja 2009, als Sie einstiegen, praktisch am Boden.
Das war wahnsinnig! Rieter setzte mit Textilmaschinen und als Autoindustrie-Zulieferer 2007 knapp vier Milliarden Franken um. Ein Jahr später waren es noch 1,9. Das war ein gewaltiger Absturz. Wir analysierten das Unternehmen - und stiegen ein. Gleichzeitig verhandelten wir mit den Banken, damit sie Rieter nicht fallen liessen. Was ich nicht gewusst hatte: Parallel beteiligte sich der Unternehmer Michael Pieper, was sich als Super-Konstellation herausgestellt hat. Wir zogen den Turnaround durch und räumten auf. In beiden Firmen haben wir nun einen Super-Verwaltungsrat und Super-Teams.
Ihre Beteiligung an Rieter und deren an die Börse gebrachten Division für Autobestandteile, Autoneum, kostete Sie 170 Millionen Franken. Heute sind Ihre Aktienpakete doppelt so viel wert. Wann steigen Sie aus und machen Kasse?
(lacht) Ich muss nachrechnen... Ihre Schätzung ist nicht schlecht, auch wenn ich den aktuellen Wert nicht genau kenne. Der Aktienkurs interessiert mich nicht. Wichtig ist mir die Nachhaltigkeit des Investments. Am liebsten habe ich tiefe Aktienkurs und hohe Ausschüttungen. Dann zahlt man am wenigsten Vermögenssteuern (lacht).
Ein Ausstieg kommt für Sie also nicht infrage?
Das ist kein Thema. Ich stocke mal ein oder zwei Prozent auf - oder verkaufe ein oder zwei der Prozent der Aktien, um Steuern zu bezahlen. Das ist mein Tafelsilber. Und gleichzeitig eine Sicherheit. Die Aktien könnte ich bei einer Bank hinterlegen, falls ich mal einen Kredit benötigen würde, um eine Durststrecke bei Stadler Rail durchzustehen. Oder um eine Übernahme zu finanzieren.
Strahlen Sie auch so, wenn wir über Aebi Schmidt reden? Dort haben Sie das gleich Problem wie bei Stadler: Europas Staaten bauen Schulden ab. Das heisst auch: Sie investieren zumindest weniger, in Züge und Kommunalfahrzeuge.
Aebi Schmidt führten wir zusammen und konsolidierten die Aktivitäten. Wir haben auch technologisch einen gewaltigen Sprung nach vorne gemacht. Wir sind durch die Schuldenkrise zurückgeworfen worden. Wir gerieten nie in die roten Zahlen. Aber es könnte noch besser laufen.
(Die Nordwestschweiz)
SBB-Chef Meyer: «Die Rekurse sind ärgerlich»
Andreas Meyer, der CEO der SBB spricht im SRF-Interview über die 29 neuen Gotthardzüge, den Rekurs von Alstom und Talgo und die leidige Diskussion über den Dichtestress.
Die SBB wollen mindestens 29 neue Gotthardzüge für den Nord-Süd-Verkehr kaufen. Das Rennen machte einmal mehr die einheimische Firma Stadler Rail von alt SVP-Nationalrat Peter Spuhler.
Rekurs von Alstom und Talgo
In letzter Minute reichten die unterlegenen Konkurrenten Alstom und Talgo Beschwerde ein. Das Milliarden-Projekt verliert an Fahrt, bevor es auf Touren gekommen ist. Das ärgert SBB-Chef Meyer. «Wir mussten mit dem Rekurs rechnen. Aber das bedeutet einen Mehraufwand und kostet Zeit.» Jetzt gelte es, in den kommenden Monaten die Entscheide des Bundesverwaltungsgerichtes abzuwarten.
«Entscheidend ist, ob die Beschwerden eine aufschiebende Wirkung haben oder nicht», sagt Meyer. «Wenn eine aufschiebende Wirkung gegeben wäre und es zu jahrelangen Verzögerungen käme, dann wäre das für uns schwierig.» Die SBB will die neuen Züge ab Ende 2019 auf der Nord-Südachse durch den neuen Ceneri-Basistunnel einsetzen.
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